Ржд государственная компания или нет

Оао

Ржд государственная компания или нет

Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан.

Открытое акционерное общество “Российские железные дороги” входит в мировую тройку лидеров железнодорожных компаний. Это определяют следующие факторы:

  • огромные объемы грузовых и пассажирских перевозок;
  • высокие финансовые рейтинги;
  • квалифицированные специалисты во всех областях железнодорожного транспорта;
  • большая научно-техническая база;
  • проектные и строительные мощности;
  • значительный опыт международного сотрудничества.

См. постановление Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585. Создание компании стало итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384.

1 октября 2003 года – начало деятельности Оао “РЖД”.

Учредителем и единственным акционером Оао “РЖД” является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляет Правительство Российской Федерации.

Имущество компании было сформировано путем внесения в уставный капитал Оао “РЖД” по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта, принадлежащих государству. 

Уставный капитал Оао “РЖД”

 Размер уставного капитала (в руб.)Размер уставного капитала (в акциях)
31.12.20182 254 029 003 0002 254 029 003

Технические характеристики Оао “РЖД”

Эксплуатационная длина железных дорог85,6 тыс. км
Протяженность электрифицированных линий43,8 тыс. км

Парк подвижного состава

ВидКоличество, ед.
Грузовые вагоны всех типов*166 895
Пассажирские вагоны дальнего следования17 898
Пассажирские вагоны пригородных поездов12 371

*грузовые вагоны холдинга Оао “РЖД”

Миссия компании заключается в эффективном развитии конкурентоспособного на российском и мировом рынках транспортного бизнеса, ядром которого является эффективное выполнение задач национального железнодорожного перевозчика грузов и пассажиров и владельца железнодорожной инфраструктуры общего пользования.

Главные цели деятельности общества – обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли.

Стратегические цели компании:

  • увеличение масштаба транспортного бизнеса;
  • повышение производственно-экономической эффективности;
  • повышение качества работы и безопасности перевозок;
  • глубокая интеграция в евро-азиатскую транспортную систему;
  • повышение финансовой устойчивости и эффективности.

Виды деятельности:

  • грузовые перевозки;
  • пассажирские перевозки в дальнем сообщении;
  • пассажирские перевозки в пригородном сообщении;
  • предоставление услуг инфраструктуры;
  • предоставление услуг локомотивной тяги;
  • ремонт подвижного состава;
  • строительство объектов инфраструктуры;
  • научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы;
  • содержание социальной сферы.

Доля в грузообороте транспортной системы России – 46% (с учетом трубопроводного транспорта).

Доля в пассажирообороте транспортной системы России – 26,4%

Органы управления Оао “РЖД”

1. Общее собрание акционеров. Поскольку единственным акционером общества является Российская Федерация и от ее имени полномочия осуществляются Правительством РФ, то решения собраний акционеров принимаются Правительством единолично и оформляются письменно.

2. Совет директоров общества. Назначается Правительством РФ.
См. список совета директоров Оао “РЖД”

3. Генеральный директор – председатель правления общества. Назначается Правительством РФ.
См. биографию

4. Правление общества.
См. список членов правления Оао “РЖД”

Органы контроля Оао “РЖД”

Ревизионная комиссия общества

Филиалы Оао “РЖД”:

  • филиалы – железные дороги;
  • функциональные филиалы; 
  • филиалы – перевозочные компании;
  • филиалы в области технико-экономического и финансового обеспечения;
  • филиалы в области капитального строительства;
  • филиалы в области ремонта подвижного состава;
  • филиалы в области путевого хозяйства;
  • филиалы в области информатизации и связи;
  • филиалы в области социальной сферы;
  • филиалы – проектные бюро;
  • иные филиалы.

См. подробнее о филиалах Оао “РЖД”

Представительства Оао “РЖД”

  • Представительство в Венгрии (г. Будапешт).
  • Представительство в Германии (г. Берлин).
  • Представительство в Китае (г. Пекин).
  • Представительство в Северной Корее (г. Пхеньян).
  • Представительство в Польше (г. Варшава).
  • Представительство в Словакии (г. Братислава).
  • Представительство в Украине (г. Киев).
  • Представительство в Финляндии (г. Хельсинки).
  • Представительство в Белоруссии (г. Минск).  
  • Представительство в Эстонии (г. Таллинн). 
  • Представительство во Франции (г. Париж).
  • Представительство в Иране (г. Тегеран).

См.

подробнее о представительствах Оао “РЖД”

Дочерние и зависимые общества Оао “РЖД”

См. подробнее о дочерних и зависимых обществах Оао “РЖД”

Источник: http://www.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=628

«РЖД» начинают приватизировать – каким может быть итог? | Капитал страны

Ржд государственная компания или нет

В ближайшем будущем планируется приватизировать 5% акций ОАО «РЖД». Чем владеет компания сегодня? Как развивается? Какими могут стать итоги приватизации?

Когда убыток на пользу

ОАО «Российские железные дороги» было создано на базе Министерства путей сообщения России в 2003 году в рамках масштабной реформы железнодорожного транспорта. Под предлогом развития конкуренции и привлечения инвестиций огромную корпорацию раздробили на множество дочерних компаний.

Если у головной компании все 100% акций должны принадлежать государству без права их отчуждения иным лицам, то для дочерних это правило уже не действует, поэтому ОАО «РЖД» начало активную распродажу «дочек» и «непрофильных активов»: земель, зданий, вагонов, баз отдыха железнодорожников и т.д.

Интересно, что спортивные клубы и банки, видимо, считаются активами более профильными, поскольку с ними РЖД расставаться не торопится.

Вопреки всякой логике, в первую очередь продаются наиболее выгодные сегменты. Если в рамках одного общего предприятия убыточные пассажирские перевозки и расходы на инфраструктуру покрывались доходами от перевозки грузов, то теперь основная часть этих доходов поступает частным компаниям, а «РЖД» «на голубом глазу» рапортует об убытках и требует очередных дотаций из госбюджета.

При этом активы «РЖД» продаются по заниженным ценам. Зачастую перед продажей или переводом на аутсорсинг нужный сегмент специально приводят к убыточности, как было, например, с системой прачечных и сетью ресторанного обслуживания поездов.

Будучи переданы дружественным компаниям, они немедленно стали приносить неплохой доход – но уже не «РЖД» и не государству.

Объяснить столь «непродуманную» политику можно только одним: госкомпания ОАО «РЖД» заинтересована отнюдь не в развитии железнодорожного транспорта на благо государства, а в передаче госактивов в нужные руки.

ГодЧто проданоКомуЗа сколькоОбъективная ценаПримечания
201151% акций в основном российском перевозчике зерна – «Русагротрансе»Компании «Рустранском»; владельцы близки к первому вице-президенту РЖД Вадиму Морозову и советнику Якунина Андрею КрапивинуБольшинство российских зерновозов досталось «Рустранскому» по балансовой стоимости: 380 тыс. руб. за вагонРыночная цена нового зерновоза около 3 млн руб.На рынке зерноперевозок появился монополист, и цены резко повысились
201175% акций «Первой грузовой компании» (ПГК).В собственности ПГК – пятая часть всего парка грузовых вагонов в России«Независимая транспортная компания», владелец – Владимир Лисин125,5 млрд руб.(около 4 млрд долларов).Каждый вагон – за 530 000 руб.В 2007 г. активы ПГК оценивались в 5 млрд долларов и с тех пор подорожали минимум вдвое.Цена нового полувагона – около 2,2 млн руб.Один из самых прибыльных активов «РЖД» продали почти без торгов, стартовая цена была превышена лишь на 125 млн руб.
201225% акций «Первой грузовой компании» (ПГК)«Независимая транспортная компания», владелец – Владимир Лисин50 млрд руб.«РЖД» отказалась вести переговоры с АФК «Система», которая предлагала 60 млрд руб.
201275% акцийлокомотиворемотной «дочки» ОАО «РЖД», компании «Желдорреммаш»«ТМХ-Сервис» – входит в «Трансмашхолдинг», среди владельцев которого – Искандер МахмудовБолее 7,5 млрд руб.За год до этого ровно такую сумму ОАО «РЖД» выплатила «ТМХ-Сервис» за годовое сервисное обслуживание локомотивов. Т.е. фактически «Желдорреммаш» достался «ТМХ-Сервису» даром
201225% акций Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК)Московская пассажирская компания (МПК) Искандера Махмудова и Андрея Бокарева780 млн руб.Цена занижена почти в 6 раз: стоимость всей ЦППК эксперты оценили в 18 млрд руб., 25% акций – в 4,5 млрд руб.МПК стала владельцем контрольного пакета акций ЦППК, поскольку ранее уже купила 25% ее акций у Москвы. До 2020 г. госинвестиции в развитие Московского транспортного узла – в т.ч. и пригородных поездов – составят 7 трлн руб.

Предварительные итоги подобных реформ вполне закономерны: чистая прибыль ОАО «РЖД», по итогам 9 месяцев 2012 года, составила около 40 млрд рублей, что почти на 29% меньше того же показателя компании за аналогичный период 2011 года. Основные доходы корпорация получает от платежей за пользование железнодорожной инфраструктурой.

Зато дочерние компании холдинга стремительно развиваются.

Так, ОАО «Трансконтейнер», созданное в 2006 году и получившее от ОАО «РЖД» в качестве безвозмездного вклада в уставной капитал платформы для перевозки контейнеров, контейнеры, контейнерные площадки и погрузочно-разгрузочную технику на общую сумму в 14 млрд рублей, сегодня является крупнейшим логистическим оператором и мультимодальным перевозчиком на рынке железнодорожных контейнерных услуг страны. Его капитализация в 2012 году, по сравнению с 2011 годом, выросла на 85%. Значительная часть компании уже перешла в частные руки. ОАО «РЖД» владеет пока 50%+1 акцией, но подумывает продать еще 25%. Среди других владельцев «Трансконтейнера» – Европейский банк реконструкции и развития (9,25%).

Развитие «РЖД» в России…

Сегодня в ОАО «РЖД» 65 дочерних компаний (с долей участия более 50%) и 62 зависимых обществ (с долей участия от 20 до 50%). На долю холдинга приходится 42% всех грузоперевозок и около 33% пассажирооборота в России. При этом в результате всех реорганизаций фактически весь парк грузовых вагонов ОАО «РЖД» передан в частные руки, в головной компании вагонов не осталось.

Возможно, для развития конкуренции это и полезно, но для сохранения бесперебойной доставки грузов – наоборот, поскольку отсутствует единый оператор, который мог бы организовать оптимальные логистические потоки.

Рутинному обеспечению надежного сообщения между всеми российскими станциями и полустанками холдинг предпочитает многомиллиардные мегапроекты по строительству олимпийских магистралей и запуску скоростных поездов.

В ближайших планах «РЖД» – строительство выделенных высокоскоростных магистралей между Москвой и Санкт-Петербургом и между Москвой и Екатеринбургом.

Екатеринбургская магистраль должна пройти через Владимир, Нижний Новгород и Казань, в результате чего от Москвы до уральской столицы можно будет добраться всего за 7 часов.

Кроме того, планируется развивать инфраструктуру Транссиба и строить дороги к портам.

Точную стоимость проектов верный своим принципам глава «РЖД» пока не называет, но, например, стоимость строительства скоростной магистрали от Москвы до Казани он оценил сначала в 928 млрд рублей, а позже – уже в 1,2 трлн рублей.

…и за рубежом

Несмотря на постоянные стенания по поводу убытков, компания участвует в довольно рискованных зарубежных проектах.

годстранапроектПротяженность трассыСтоимостьПоложение дел на сегодня
2008ЛивияСтроительство скоростной ж/д Сирт– Бенгази. До 2013 г. планировалось построить 30 железнодорожных и 23 автомобильных путепровода, 4 крупных вокзала и 24 станции554 кмОколо 90 млрд рублейИз-за гражд. войны работы свернуты, Сначала «РЖД» заявила о 9 млрд рублей убытка, позже – о 24 млрд
2011ИранЭлектрификация ветки Тебриз — Азаршахр46 км11 млн дол.выполнен
Ж/д с Азербайджаном Решт — Астара54 кмПодписано соглашение
2011ИндонезияТранспортная инфраструктура для перевозки угля на о-ве Калимантан300 км2,5 млрд дол.До 2013 г. – подготовительный этап, до 2016 – строит-во
2013СербияПостроить и реконструировать в этой стране четыре ж/д линииОбщая – 400 км941 млн дол.На оплату работ Россия выделила Сербии 5-летний кредит в 800 млн долл. по ставке 4,1% годовых
2013ВьетнамЖ/д линия к месторождению бокситов180 км0,5-1,5 млрд дол.Подписано соглашение о намерениях

РЖД также участвует в тендерах на строительство железных дорог в ОАЭ и Бразилии и хочет купить транспортную инфраструктуру в Греции, чтобы соединить ее со своими сербскими активами. На покупку порта в Фессалониках (100 млн евро), железнодорожной компании TrainOSE (30 млн евро) и ремонтной фирмы Rosco (10 млн евро) глава «РЖД» запросил дополнительное финансирование у президента РФ.

Для реализации зарубежных проектов ОАО «РЖД» создает специальные дочерние компании, доли собственности в которых распределяются все более причудливо. До 2012 года зарубежные проекты находились в ведении ОАО «Зарубежстройтехнологии», 100%-ной «дочки» «РЖД». Теперь за ней остались лишь проблемные ливийские активы.

Остальные проекты переданы «РЖД Интернешнл», которая на 100% принадлежит ОАО «Торговый дом “РЖД”» (ТД РЖД). В компании же ТД РЖД ОАО «РЖД» владеет лишь 50,13% капитала, собственники остальной доли не известны.

Налицо та же тенденция, что и в России: убытки несет госкомпания, если же возможна прибыль – все переводится в частные структуры.

Вектор приватизации

Согласно последним планам правительства, до конца 2014 будет приватизировано 5% ОАО «РЖД», а в последующие два года – еще 20%. Впрочем, это лишь предварительная «дорожная карта». Что же касается итогов, то здесь все более предсказуемо.

Эксперты считают, что больше всего предложенными активами заинтересуются пенсионные фонды, национальные фонды и прочие организации, которые ценят инвестиции в инфраструктуру как долгосрочные и надежные вложения, всегда обеспечивающие «устойчивый процент возвратности на вложенные средства».

Однако, скорее всего, приватизация станет просто более масштабным продолжением курса «РЖД» по передаче госактивов в нужные руки на выгодных условиях.

Так, в апреле 2013 года Владимир Якунин озвучил планы по приватизации двух «дочек» «РЖД» – ОАО «РЖДстрой» и ОАО «Росжелдорпроект» (РЖДпроект, куда входят 22 профильных института и 7 региональных отделений в РФ).

Интересно, что продажа этих компаний намечена в преддверии реализации масштабных проектов по строительству инфраструктуры, в которые государство под давлением того же Якунина может вложить огромные бюджетные средства.

По сообщению старшего вице-президента «РЖД» Валерия Решетникова, «РЖДстроем» в большей степени интересуются российские строительные компании, видящие смысл приобретения в «покупке объема заказов». Конкретных имен он, правда, не называл. Владимир Якунин же предлагает поучаствовать в приватизации и иностранным компаниям.

В конечном итоге, в собственности государства останутся лишь убыточные и долгоокупающиеся активы, что отнюдь не лучшим образом отразится на качестве и стоимости большинства грузовых и пассажирских перевозок, и, главное – на целостности страны и социальной стабильности.

Далее читайте:

Миллионы за право стать полигоном?

Источник: http://kapital-rus.ru/articles/article/rzhd_nachinayut_privatizirovat_kakim_mozhet_byt_itog/

Последняя электричка: новый провал РЖД

Ржд государственная компания или нет
Экономика » Правила игры » Монополии

Крупнейший монополист России “Российские железные дороги” регулярно повышает тарифы на перевозку, просит средства из ФНБ, а недавно получил позорную оплеуху от самого президента Владимира Путина за отмену электричек. Может быть, пора задать вопрос об эффективности этой госмонополии и обсудить допуск к железнодорожному сообщению частных компаний?

Отставку Якунина спустили на тормозах

Вообще-то, попытки отдать долю железнодорожной отрасли в частные руки были, и они, так или иначе, продолжаются, однако де-факто отрасль все равно, по большому счету, принадлежит госмонополии.

28 октября 2011 года была совершена крупнейшая приватизационная сделка в рамках разгосударствления российской железнодорожной отрасли — 75 процентов минус две акции ОАО “Первая грузовая компания” были проданы на аукционе за 125,5 миллиарда рублей структуре Владимира Лисина ООО “Независимая транспортная компания”. Таким образом, Владимир Лисин в качестве крупнейшего в РФ оператора подвижного состава стал контролировать четверть рынка грузовых перевозок по железной дороге. И все равно большинство экспертов говорят, что монополия де-факто есть!

С 2009 года РЖД не являются непосредственным перевозчиком пассажиров.

Пригородные перевозки (помянем недавнюю неразбериху с электричками) осуществляют пригородные пассажирские компании, учредителями которых являются органы исполнительной власти субъектов РФ, само ОАО “РЖД” и частные инвесторы.

Но все равно монополия как таковая налицо. Тут срочно нужна реформа наших железнодорожных активов. Слишком уж важна эта отрасль для России: вклад “РЖД” в ВВП России составляет около двух с половиной процентов.

Доля компании “Российские железные дороги” в грузообороте транспортной системы РФ составляет около 42 процентов, в пассажирообороте — около 33.

ОАО “РЖД” владеет 99 процентами железнодорожных магистралей в России, общей протяженностью 85 тысяч километров (исключение составляют ряд железных дорог, управляемых частными компаниями, например, Норильская железная дорога и другие), станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами. По протяженности электрифицированных магистралей (43 тысячи километров) Россия занимает первое место в мире.

А работает в железнодорожной отрасли России около одного миллиона 200 тысяч человек — она, по сути, является крупнейшим работодателем в стране. Еще несколько любопытных цифр: российские железные дороги потребляют до шести процентов всей произведенной электроэнергии в стране, десять процентов дизельного топлива.

Так что верный признак: ежели в такой важной отрасли начинаются какие-то жуткие непонятки (как, например, недавно с теми же электричками, когда Владимиру Путину пришлось лично вмешиваться), то значит, срочные реформы там действительно нужны. Кстати, с тезисом про реформы согласны эксперты, ответившие на вопросы Pravda.Ru.

С монополистом не все чисто?

“У нас нет ни одной полноценной частной железнодорожной компании. Единственная компания ОАО “РЖД” — действительно, государственный монополист, — рассказал в интервью Pravda.Ru экономист, профессор Никита Кричевский.

Почему надо сохранять эту монополию? Потому что у нас большая страна! У нас железнодорожной инфраструктуре критически необходим государственный контроль. Так исторически сложилось. Кстати говоря, что касается инфраструктуры связи, у нас проводная связь тоже является монополией.

Это тоже оправданно необходимостью сохранить экономическую, социальную целостность страны. Собственно, РЖД это и воплощает. Трубопроводные системы — то же самое. Если вы хотите частную систему, постройте трубу, частным образом гоняйте по заявкам объем нефти или газа. Но у нас трубы принадлежат “Транснефти”.

Такой же форпост государства — “Аэрофлот”. Компания несет социальную нагрузку, например, летает по убыточным маршрутам, там, где частники не хотят летать”.

Эксперт отметил в беседе с корреспондентом Pravda.Ru, что так сложилось, что пути, подвижной состав и прочее имущество РЖД принадлежит государству. “Совершенно не обязательно идти в ногу с модой и менять эти вещи.

Потому что практика показывает, что все зависит от менеджмента компании. В Новой Зеландии госкомпании. И все они показывают стабильные и высокие показатели по развитию и безопасности полетов.

Поэтому претензии надо предъявлять не государству, а менеджменту, который в РЖД возглавляет господин Якунин. “Аэрофлот” смог за короткий период стать крупнейшей, ведущей авиакомпанией. А вот РЖД в тяжелом состоянии находится. И это проблема не собственности, не конкурентов.

Специфика России такова, что должен быть госконтроль. Иначе реальная целостность страны будет поставлена под угрозу”, — добавил Никита Кричевский.

РЖД — заложник регионов?

“Что касается конкретных электричек, то здесь ОАО “РЖД”, на мой взгляд, оказалось заложником неплатежеспособности регионов, там действительно долги растут, — считает экономист и политолог, руководитель направления “Финансы и экономика” ИНСОР Никита Масленников, с которым побеседовал корреспондент Pravda.Ru. — Но здесь решение вопроса — это уже пересмотр бюджета 2015 года, это пересмотр отчасти межбюджетных отношений в том плане, что надо просто посчитать, какие регионы и какой трансферт должны получать в этом году и какие еще дополнительные меры финансовой помощи могут быть.

Пока в антикризисном плане 160 миллиардов бюджетных кредитов регионам заверстано, но план заработает, естественно, только тогда, когда в полной мере будет ясно, с каким бюджетом мы будем работать в этом году.

Это сложится не раньше конца февраля… В антикризисных мерах есть еще одно предложение, оно, в общем-то, одобрено, это распоряжение подписано премьером Дмитрием Медведевым. Речь идет о снижении НДС до десяти процентов для компаний, занимающихся пригородными железнодорожными перевозками.

То есть, как раз это и есть пассажирское сообщение при помощи электропоездов”.

Ситуация, действительно, достаточно непростая, потому что ОАО “РЖД” в прошлом году вышло за все предполагаемые издержки, говорит эксперт. И плюс еще второй удар, который получили все компании реального сектора, будь они государственные или частные, – это все-таки девальвационный шок.

Импортных составляющих в закупках РЖД немало, это касается и технологического оснащения, и подвижного состава, и многих других вещей. А они подорожали кратно.

Поэтому, естественно, у РЖД возникли проблемы с исполнением своей же инвестиционной программы, которую они вынуждены сейчас снижать и корректировать.

Почему частникам не пробиться на железные дороги

“Частные компании? Вопрос завис из-за того, что долгие годы структурная реформа на железнодорожном транспорте начинается и никак не может начаться, — продолжил свой ответ на непростые вопросы, поставленные Pravda.Ru, эксперт Никита Масленников.

— Были попытки, формировалась независимая грузоперевозочная компания, были предложения по созданию пассажирских компаний. Такие независимые компании, кстати, есть. Они работают.

Но принцип реформы, который закладывался изначально, таков: рельсы и инфраструктура принадлежат РЖД, и, естественно, диспетчерирование, маршрутизация, собственно грузовой состав и т.д. — тоже их.

То есть, грубо говоря, принцип реформы: рельсы отдельно и они государственные, а все остальное, что по рельсам едет — это уже, возможно, и частные компании. Такого рода планы были, но как-то это застряло в той ситуации, в которой есть.

Я думаю, что влияет как раз текущий кризис, поскольку он носит системный характер и выйти из него можно только через целый набор дорожных структурных реформ… Надо включать так называемую структурную повестку и понимать, что мы из кризиса не выйдем без структурных преобразований в тех сферах, которые поглощают наибольшее количество государственных расходов.

Конкуренция — это единственный нормальный, естественный механизм, который не позволяет бездумно повышать цены, оправдывая это любыми благими аргументами.

Поэтому я думаю, что в среднесрочной перспективе путь структурной реформы в транспорте, в железнодорожном транспорте неизбежен. Нам его не миновать.

Тем более, что без этого мы в новую экономическую модель, которую хотим видеть, не войдем! И, кроме того, даже освоение БАМа и “Транссиба” потребует очень серьезных проработок по частному и государственному партнерству, не только по инвестиционному”, — добавил Никита Масленников.

Кстати, заявленная модернизация БАМа и “Транссиба” тоже может хорошенько подтолкнуть реструктуризацию железнодорожного транспорта. Потому что без участия частного капитала “Транссиб” и БАМ не поднять, считает эксперт. Потому что одно государство не в состоянии этого сделать. А для этого нужно, естественно, много еще сделать.

Например, принять закон о государственно-частном партнерстве. На сегодняшний день его практически не существует, а это блокирует очень многие инвестиционные инициативы частного бизнеса.

И собственно, стратегическое планирование той же самой государственной монополии тоже существенно ограничено, потому что она не понимает правила, по каким она может вступать в эти отношения с частным инвестором, отметил Никита Масленников.

РЖД — наследники “болячек” МПС СССР

Напомним, что ОАО “РЖД” – российская государственная вертикально интегрированная компания, владелец инфраструктуры общего пользования, значительной части подвижного состава и важнейший оператор российской сети железных дорог.

По состоянию на 2012 год, компания входила в тройку крупнейших транспортных компаний мира. И вот что интересно: компания образована на базе министерства путей сообщения РФ, которое выросло из МПС РСФСР и СССР.

И, по мнению многих аналитиков, “прихватила” с собой некоторые “болезни” еще той, советской системы.

ОАО “РЖД” создано 18 сентября 2003 года, а 1 октября общество приняло от МПС РФ функции управления железнодорожным транспортом. РЖД получили 987 предприятий из 2046, составлявших систему МПС. А вот технология перевозок, структура и иерархия управления железных дорог при передаче не изменились.

В середине 1990-х годов рентабельность железнодорожных перевозок МПС упала до отрицательных значений, бюрократизация самого министерства подвергалась публичной критике, что стало поводом для реформ.

Вскоре после вступления в должность президента страны, Путин одобрил идею реформы железнодорожного транспорта, согласно которой все хозяйственные функции на железной дороге должны быть переданы акционерному обществу со 100-процентным участием государства.

Предполагалось, что до 2010 года грузовые и пассажирские перевозки должны быть разделены, большая часть этих рынков должна достаться частным игрокам, а в руках государственной монополии — ОАО “РЖД” — в итоге должны были остаться лишь железнодорожные пути и инфраструктура.

Фактически к этому времени в частные руки ушла лишь четверть рынка грузоперевозок.

При этом практика обнаружила незаинтересованность операторов в предоставлении грузоотправителям вагонов под перевозки низкостоимостных грузов и мелких партий грузов.

Это вызвало проблемы с логистикой и напряженность на сети РЖД начиная со второй половины 2011 года (вспомним, к примеру, коллапс с перевозками угля из Кузбасса) и многочисленные жалобы грузоотправителей…

Кстати, Федеральная антимонопольная служба подвергала компанию ОАО “РЖД” критике и санкциям за злоупотребление доминирующим положением на рынке и нарушение законодательства о свободе конкуренции, что вызывало со стороны холдинга встречные претензии в чрезмерной зарегулированности и успешные судебные протесты. Так, в июле 2013 года глава ФАС Игорь Артемьев констатировал, что тарифы на железнодорожные перевозки в России достигли самых высоких мировых уровней, в некоторых регионах стало дешевле возить товары фурами…

В общем, столь громоздкую систему, как ОАО “РЖД”, все равно в наше сложное время придется реформировать — делать более мобильной, быстрой, эффективной. А вот когда эта реформа начнется и как конкретно будет выглядеть — это уже другой вопрос…

Источник: https://www.pravda.ru/economics/1247408-railways/

О компании ржд

Ржд государственная компания или нет

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) — государственная компания, монополист в сфере железных дорог.

В ней много разных подразделений, пассажирскими перевозками в поездах дальнего следования занимаются «ДОСС» и АО «ФПК».

Кроме того, есть пригородные компании («ППК»), организации в регионах (например, «Железные дороги Якутии»), «Аэроэкспресс» (комфортная электричка от аэропорта до ж/д вокзала) и другие.

В середине 90-х годов железнодорожные перевозки в России стали нерентабельными, министерство путей сообщения погрязло в бюрократии. Это стало причиной реформ, и в 2003 году была создана РЖД. 100% акций компании владеет государство. У РЖД около 520 пассажирских поездов на 120 направлениях, которые перевозят пассажиров в 21 страну мира. Так что расписание РЖД действительно плотное. 

Купе верхнего этажа в двухэтажном поезде Москва — Санкт-Петербург

АО «ФПК»

АО «Федеральная пассажирская компания» (АО «ФПК») — дочерняя структура РЖД, ей принадлежит большинство пассажирских перевозок в поездах дальнего следования. Все новые пассажирские вагоны отвечают высоким требованиям комфорта, но до сих пор курсируют множество старых вагонов, оставшихся еще со времен СССР. Рассмотрим несколько типов поездов, принадлежащих АО «ФПК».

Нефирменные поезда

Их отличают более низкий уровень обслуживания и «советские» вагоны. Полки обтянуты бордовой искусственной кожей. Туалеты закрываются на станциях. Очень мало розеток. Часто нет кондиционера.

Когда-то они могли курсировать в составе фирменных поездов, но теперь, из-за долгой эксплуатации, в них может что-то не работать или быть грязно. Дополнительные услуги отсутствуют.

Главное преимущество таких поездов в дешевизне билетов.

Фирменные поезда

Это поезда с новыми вагонами и широким набором услуг. Они идут быстрее других составов, им назначают удобное время отправления и прибытия. Билеты в фирменном поезде всегда дороже, чем в нефирменном. Особенности таких составов:

  • новые вагоны — есть кондиционер, два биотуалета, поясняющие электронные табло, микроволновка и холодильник у проводника;
  • в каждом купе (в люксе и купейном вагоне) мягкая спинка у нижней полки, электронный замок на двери, кнопка вызова проводника, розетка, индивидуальная лампа-ночник;
  • есть бесплатные услуги: питание, пресса, набор путешественника и т.д.

Первый фирменный поезд в СССР появился в 1931 году. Он назывался «Красная стрела» и курсировал из Санкт-Петербурга в Москву. Сегодня фирменных поездов уже 92. Подробнее о фирменных поездах

Биотуалет в двухэтажном поезде Москва — Санкт-Петербург

«Премиум»-поезда

«Премиум» позиционируются как поезда повышенной комфортности. От остальных фирменных поездов они отличаются большей скоростью (а значит меньшим временем в дороге) и наличием дополнительных услуг (например, в купейном вагоне есть телевизор).

Составы «Премиум» появились в 2009 году. Они следовали по нескольким направлениям, но позже часть поездов была отменена из-за низкой загруженности или переименована. Сейчас поезда «Премиум» курсируют из Москвы по трем направлениям: Адлер, Казань, Новороссийск.

Двухэтажные поезда

Это поезда с двухэтажными вагонами купе и люкс (СВ). Вагон-ресторан тоже двухэтажный: на первом этаже находится бар, а на втором — обеденный зал.

Двухэтажный поезд может перевезти в два раза больше пассажиров, поэтому цена билета в нем обычно ниже, чем в аналогичном одноэтажном. Они обеспечивают комфорт купейного вагона по цене плацкарта. Но такие вагоны и более тесные: на верхней полке нельзя сидеть, меньше места для багажа. Двухэтажными вагонами планируется заменить все плацкартные уже через 10 лет.  

Первый в России двухэтажный поезд начал курсировать на маршруте Москва-Сочи в 2013 году. В 2016 таких составов стало уже несколько, они следуют в Санкт-Петербург, Самару, Воронеж, Казань. Подробнее о двухэтажных поездах

Коридор верхнего этажа в двухэтажном поезде Москва — Санкт-Петербург

«ДОСС»

Дирекция скоростного сообщения («ДОСС») занимается высокоскоростными поездами нового поколения. Первым стал «Сапсан», который в 2009 году связал между собой Москву, Санкт-Петербург и Нижний Новгород.

Он разгоняется до 250 км/ч и проезжает расстояние между двумя столицами за 4 часа, на что обычному поезду нужно больше 8 часов. А уже в 2010 был запущен второй электропоезд — «Аллегро», курсирующий из северной столицы в Хельсинки (Финляндия).

В 2015 году на маршруте Москва — Нижний Новгород «Сапсана» сменил скоростной поезд «Стриж», сократив время в пути на 20 минут. Билеты на многие высокоскоростные поезда дороже остальных по тому же маршруту.

Сидячий поезд «Ласточка» развивает скорость до 160 км/ч. Он используется как скоростная электричка на рейсах длительностью до 5,5 часов. «Ласточка» курсирует на многих маршрутах в европейской части России. В зависимости от рейса часть составов принадлежит перевозчику «ДОСС», а часть — АО «ФПК». Билеты на «Ласточку» недорогие, дешевле всех остальных поездов на этих маршрутах.

Большинство высокоскоростных поездов курсируют только с комфортными сидячими вагонами. У каждого состава собственный набор дополнительных услуг: wi-fi, кожаные кресла с подставкой для ног, сиденья, которые можно повернуть по ходу движения, вагон-ресторан и так далее.

Шестиместное купе в скоростном сидячем поезде «Невский экспресс»

Была ли полезна статья: Да Нет

Источник: https://www.tutu.ru/2read/trains_cars/transporter_rgd/

Причиной ухода Якунина из РЖД назвали его позицию по поводу субсидий

Ржд государственная компания или нет

Есть обновление от 08:25 →

Новый глава РЖД Белозеров пообещал не устраивать революций в компании

Москва. 24 августа. INTERFAX.RU – Предпосылкой ухода Владимира Якунина с поста президента ОАО “Российские железные дороги” (РЖД) могла стать его позиция в рамках бюджетного процесса, когда топ-менеджер в очередной раз попросил субсидии.

“Якунина на той встрече попросили сокращать издержки, он в ответ начал возмущаться, сообщил, что не может сократить и уйдет в таком случае. От этого уже устал сам президент и сказал: “Ну и уходи”, – заявил “Ведомостям” федеральный чиновник, слова которого издание приводит в понедельник.

“При текущем тяжелом состоянии с доходами все поняли, что РЖД становятся уже системной проблемой бюджета: “Российские железные дороги” – единственная государственная компания, которая так плотно подсела на госсубсидии”, – отметил он.

Состояние РЖД

На “поддержание финансовой устойчивости” в 2016 году монополии нужно 130 млрд рублей, если стоимость грузоперевозок повысится на 7,5% (такая цифра заложена в макроэкономическом прогнозе министерства экономического развития РФ), если на 10% – то 100 млрд рублей.

Без субсидий РЖД справятся только при индексации тарифов на 17,7%, отмечает газета. Чиновники не могли допустить такого роста тарифов и субсидий. Минэкономразвития предлагало РЖД ограничиться 30 млрд рублей, вице-премьер РФ Аркадий Дворкович – 75 млрд рублей.

По итогам 2014 года доходы компании выросли на 1,8% – до 1,4 трлн рублей, расходы – на 1,9%, до 1,34 трлн рублей. При этом погрузка упала на 0,8% – до 1,22 млрд тонн.

Якунин давно хотел в отставку

При этом, по словам федерального чиновника – собеседника “Ведомостей”, уйти со своей должности Якунин хотел еще до Олимпиады, но долго не знали, как это лучше сделать. “Дальнейшее его пребывание на этом месте становилось уже опасным для него самого – компания настолько неэффективна и погружена в коррупционные схемы, что рано или поздно это бы закончилось плачевно”, – сказал он.

“Неожиданная отставка Якунина говорит о том, что смена власти в монополии не готовилась заранее, но нельзя сказать, что она не назрела”, – также заявил изданию топ-менеджер одной из компаний – контрагентов РЖД.

Назначение Белозерова

Также “Ведомости” пишут, что новый президент РЖД, бывший первый замглавы Минтранса Олег Белозеров ранее рассматривался в качестве кандидата на пост министра транспорта РФ.

Чиновник продолжил курировать автодороги, перейдя в 2009 году из Росавтодора в Минтранс на должность замминистра.

В 2012 году прежний министр транспорта Игорь Левитин перешел на работу в администрацию президента РФ, став помощником по транспорту.

Его место занял Максим Соколов, до этого работавший в аппарате правительства. Тогда на должность министра транспорта обсуждалась кандидатура Белозерова, заявил источник газеты в правительстве. “Его и сейчас рассматривали на место Соколова, но тут вакансия в РЖД подвернулась раньше”, – добавил сотрудник аппарата правительства.

“Он (Белозеров – ИФ) самый ответственный из его замов, у него сильные характеристики, и к нему нет нареканий. Он давно в числе тех, кого всегда имеют в виду”, – отметил собеседник издания.

Один из чиновников отметил, что Белозеров действует с высшей санкции, что “на его стороне силовые органы, ФСБ и прочие, что на каждого железнодорожного генерала у него есть папка с делом – чтобы эти люди начали работать и покончили со схемами просто для того, чтобы их не посадили”. Собеседник “Ведомостей” полагает, что новому главе РЖД будут помогать: правительство заинтересовано в том, чтобы госкомпания перестала вытягивать деньги из бюджета.

Задачи нового главы РЖД

“Белозеров приходит делать реформы в компании, очень важно сейчас показать всем, что он поставлен самим президентом и что у него карт-бланш…на реформы и чистки…А нужны быстрые реформы: это такая чувствительная отрасль, что все может закончиться локальными коллапсами и социальными взрывами – вроде истории с пригородными электричками, только в предвыборный год”, – сказал собеседник издания.

Основная задача Белозерова на посту президента РЖД – снижение издержек и привлечение инвестиций, заявили при этом газете источники в правительстве и источник, близкий к топ-менеджеру.

При этом знакомый Белозерова отметил, что тот умеет строить хорошие отношения, с влиятельными людьми. Он давно знаком как с Аркадием Ротенбергом, так и с Левитиным, отметили люди из окружения нового президента РЖД.

Но Белозеров – все-таки “человек Левитина”, отметили сразу несколько собеседников газеты.

Один из источников “Ведомостей” также напомнил, что топ-менеджер давно и очень хорошо знаком с вице-президентом РЖД Александром Мишариным, который курирует одну из основных железнодорожных строек – высокоскоростную магистраль Москва-Казань.

Если верна версия близких к правительству собеседников газеты о том , что назначению Белозерова способствовали Ротенберги, которые хотят войти в железнодорожный бизнес, то перед ним стоит еще более сложная задача – допустить их к строительству крупных инфраструктурных проектов (чему противился Якунин) и при этом сохранить имидж “независимого, эффективного управленца”, отмечают “Ведомости”.

Источник: https://www.interfax.ru/business/462049

СоцЗащита
Добавить комментарий